修船业抢单潮“暗流涌动”：单产骤降、订单仅排俩月上千万美金的单子只能搁浅

站在从宁波出发的轮渡上，远眺舟山六横沙岙码头，船舶云集，岸吊林立，高高的红白起重机和蓝色龙门吊格外显眼。

相比于爆火的集运班轮，修船是航运链条中更为隐秘的一环，看似波澜不惊，实则“暗流涌动”。

傍晚时分，舟山中远重工外，吃过晚饭的工人们成群结队地骑车而过，回到与船厂相隔一条马路的协和小区。

一身工作服、一辆自行车称得上是以厂为家的中远修船工最习以为常的模样。电焊工小李在小区门口的超市里挑选当天的晚餐。他告诉《每日经济新闻》记者，2008年，他的工资收入大约是每天200元，而现在可以拿到450元一天，相当于翻了一番。

“去年修船产值创新高，人工工资已经涨到了很高的位置，今年暂时没有涨太多，因为我们和船东结算的费用价格是往下走的。”与中远一墙之隔的龙山船厂内，机械轰鸣声不绝于耳，车间负责人朱聪(化名)说，单看产值，这一轮行情下，2020年已是峰值。

交通运输部网站发布的报告显示，2021年预计全球油运价格总体低位徘徊，集运价格呈现前高后低的走势，干散货海运量有望止跌回升。记者了解到，受航运需求牵引，市场上，船厂新造集装箱船正批量接单，而修船的产值则开始走弱。

正所谓“世界修船看中国，中国修船看舟山”，据六横管委会官网披露，六横常年外轮修理量在800艘左右，占据中国外轮修理市场20%的份额。六横岛好似全国修船行业兴衰的缩影：2020年的火爆似已消逝，2021年的抢单大潮已然袭来。

订单受控了

产值下降了

4月初，一辆新的巨轮正“脱去”生锈的外壳，待大雾散去，迎接它的是持续火爆的航运市场。“平均两天左右就会有船进出。”朱聪告诉记者，现在厂里每月修船15条左右，3月的总体数量同比没有太大下滑。

修船工正为巨轮穿上新衣

图片来源：舟山中远重工供图

但与去年不同，“今年的产值应该会下降10%~15%，”舟山中远重工副总经理龚伟兵称。“从2月份开始，就有船企说接单难、审批严，3月份的产值下降了，船坞的利用率不及之前。”六横经发局负责人表示，这主要受航运市场和防疫政策两方面影响。

从航运周期来看，受疫情影响，2020年上半年油轮运输旺盛，下半年集运市场火爆，2021年春节后散运市场迅速拉升，已恢复到2007年年初时期的状态。高涨的运价让一些船东选择推迟了修船的计划，而突如其来的“黑天鹅”更是让船厂雪上加霜。

2021年一季度，与六横相距不远的宁波舟山港的集装箱吞吐量达768.9万标准箱，同比增长25.1%。繁忙的航运让如中远海控在内的班轮公司赚得盆满钵满，但靓丽的数字背后也有船东苦不堪言的一面。

“我们被弄得喘不过气，我的船在海上漂了三个月，回来国内卸货花了一个多月，结果去船厂修理要隔离14天，还找不到船位。”船东葛裘(化名)向记者抱怨，之前船坞有能力也修不了船，据说有船厂就因为订单审批问题损失了3亿元。

“确实存在这种情况，政府要一手抓防疫，一手抓经济，今年1月舟山地区疫情管控趋紧，不接船上有船员来自菲律宾、印度、俄罗斯的订单，导致有一段时间舟山的船厂都很空。”据龚伟兵所述，中远2月份也有空坞。

舟山中远重工的管加工车间

图片来源：每经记者张韵摄

龙山船厂经营部工作人员曹平(化名)表示，上述订单大概暂停了1个月，舟山地区的船确实少了很多，到了2月底，恢复到常规防控状态，船厂被要求谨慎接单。但这对于整年的产值影响不是特别大，影响占比为7%~8%。

舟山市龙山船厂正门图片来源：每经记者张韵摄

“船东真的一天也等不起，租金这么高，贷款利息也不低，从俄罗斯到舟山最多一个礼拜，我就只能在外锚地漂着，不如去其他港口。”葛裘认为，目前地方性防疫政策也是影响修船厂产值高低的重要因素之一。

在实际操作中，曹平说：“我们接单的时候会有意识地多接几条，降低风险，一旦遇到审批不过关或者船东爽约，还有调度的余地。龚伟兵也对此解释称：”所以单看修船订单的多少其实说明不了市场的冷热，只有切切实实船到了厂里才最有效。

周转变短了

抢单加剧了

中远船厂内，脱硫塔设备的加装工作在有条不紊地进行中。在副总经理龚伟兵看来，随着高硫油和低硫油价差缩小，船东加装脱硫塔的意愿并不是很强烈。

等待安装的脱硫塔设备图片来源：每经记者张韵摄

记者从中远了解到，2019年下半年修船厂正值脱硫塔接单旺季，一条船做下来花上1000万美金是很常见的，所需的时间也较长，大约需要50天左右，而正常情况下船的修理周期平均在4周时间。

这大大拉长了船厂的排单周期。据龙山船厂经营部经理回忆，“2019年，我基本可以把2020年前5至6个月的订单计划排出来，因为大多上规模的船厂接的都是脱硫塔项目，本身在厂的时间长，但问题是会限制别的船进来修，硬件资源没有全部利用上。”

直到去年下半年，随着新冠疫情的爆发带动原油价格逐渐走低，高低硫油之间的价差皆不足100美元/吨，市场上出现了许多弃单或延期的情况。

停泊在龙山码头等待检修的船只

图片来源：每经记者张韵摄

曹平告诉记者，现在各个船厂的工程时间变短了，周转频率变快了，接单会更多，所以表面看修船数量没有太大变化，但之前可以排6个月的单，现在只能排2个月。船厂为了保证自己厂里持续全负荷运转，今年抢单的情况会更明显一些。

在《每日经济新闻》记者接触的政府和船企工作人员中，“抢单”一词便频频被挂在嘴边。

“周转快了，排期少了，怕自己订单不够，每个厂之间相互抢，抢到后面价格被压下来了。”

“供大于求，船东就有话语权，我们就是被压价的那一方，船厂当然是希望价格平稳一点，不要波动太多。”

“市场上还有一些刚出来没多久的厂，他们的客户不稳定，又必须确保订单在手，只能拼命压价格。”

“今年的价格大概要比去年下降百分之十几，分时段各个厂会有不一样。”

……

龙山船厂的管工车间内，工人正在作业

图片来源：每经记者张韵摄

从利润来看，大多船厂经营者估计的数值是同比下降15%~20%。

之所以较产值有更大降幅，是因为在成本端的原料、人工支出皆有上涨。龚伟兵表示，修船厂主要用到像钢材、有色金属等大宗商品，今年一季度，钢材价格强势上行，叠加人工工资每年都一定幅度的增长，收益自然被压缩。

朱聪告诉记者，可能船东对于结算的费用价格下降没有太大的感受，但对于船厂而言，受汇率下降影响的作用是双向的，仅汇率差就占到美元销售的10%。

两年之间，行业何以走入一条业绩分水岭？龚伟兵认为，产值下降有两方面原因，一是工程范围缩小了，二是价格水平下降了。

没了大订单脱硫塔项目热情不再

目前，对修船行业产值贡献最大且增长最快的主要有两个项目——加装脱硫塔和改装压载水处理系统，随着《压载水管理公约》的限期越来越近，压载水处理系统的改装已日益常规化，并预计在2022年迎来安装高峰。归根到底，产值下降的重要原因是船东对加装脱硫塔设备的热情不再。

2020年1月1日，国际海事组织(IMO)针对全球船用燃料油硫含量低于0.5%的限硫规定正式生效。“去年第一季度我们做了11个脱硫塔项目，今年同期只有2个。”朱聪表示，现在好多船东觉得无利可图，都暂停安装这个项目，只做常规保养。

“对船东而言，油耗越大，差价越大，回本就越快，”曹平表示，业内有一个成本线，当价差高于120美金，大型船舶加装脱硫塔就有利益空间，大约两年左右可冲抵一次性设备投入，此后继续使用高硫油有利于占据成本优势，但若油价持续低迷，船东直接使用低硫油则更为经济。

2019年10月底至2020年2月中旬

船用高低硫油的价差为118美元/吨至279美元/吨

金联创对中国保税油价格走势的统计数据显示，2019年10月底至2020年2月中旬，船用高低硫油的价差区间在118美元/吨至279美元/吨不等，这使得安装脱硫塔的船东拥有了较高的投资回报率，造就了一轮脱硫塔加装热潮。

在此期间，“IMO限硫令”为修船厂及设备提供商带来了丰厚收入。据龚伟兵透露，一个脱硫塔项目从设备、用材到安装的金额在1000万美金到3000万美金不等，“依据船东的需求，有些船东是自带设备材料进厂。”

朱聪则表示：“就算是脱硫塔项目打包报价，应该800万美金就到顶了，龙山船厂的业务模式通常是由船东自己提供设备，若修船厂仅收取安装费大约在1000万元”。

价格的高低与不同船厂提供的服务、制作的工艺和选取的设备形式有关。船舶目前安装脱硫塔主要分为开式、闭式和混合式三种，各有利弊，其中混合式脱硫塔相比开式的价格要高出三倍，闭式脱硫塔价格则介于二者之间。

但开式脱硫塔因洗涤水需直接排放入海，存在污染问题，在一些国家或地区不被允许。因此，记者在船厂看到，不少船东为长期考虑会选择采购混合式脱硫塔，有船工表示，一般需要两个月才能完工，但现在的接单量下滑明显。

从目前来看该项目对收入贡献的可持续性尚不明朗，120美金的成本线始终是左右修船业产值高低的重要指标，行业发展关键还得看产业的竞争力。

价格被拉低新增产能过剩是主因

从中远1号门驱车向东3公里，坐落着全球排名第一的鑫亚船厂，鑫亚办公室负责人也告诉记者，今年一季度的情况不是很好。

鑫亚船厂正在进行船只检修

图片来源：每经记者张韵摄

“船厂修理的价格是波动的，”据龚伟兵初步估计，国内船舶的修理产能每年稳定在5000条左右，市场作用下，供需关系决定了价格高低。

而曹平开玩笑说，目前船厂收入八九成是外轮收入，中国这边的修理费哪怕上涨50%，外轮依旧会选择来中国检修。

如此看来，国内船厂为何还要搞内部竞争拉低均价？曹平说，因为没有统一的市场定价。有从业者透露了一条关键信息：市场竞争和产能过剩共同导致修船厂的定价有所下滑。

工信部此前提出，船舶行业的基础设施已达到饱和状态，因此近几年加大了管控力度，新进入只能是产能置换，要新增船厂是不容易的。

但有船厂人士向记者透露，以舟山地区为例，近年新增的产能主要是造船厂变修船厂。比如，2019年舟山长宏国际9.58亿元拍下欧华，现在变成了修船厂，隶属于海南航空的舟山金海湾其中一家造船厂有3个大坞总计110万吨，后来其中2个坞卖给了长宏国际变修船厂，规模可比肩中远，还有的修船厂船坞越挖越大，没几年产能翻了四倍。

“新的厂确实没有增加，但产能却增加不少，”上述人士进一步表示，“坑已经被挖出来了，但脱硫塔项目的旺季随市场价格波动难以预测，新厂必然到市场上抢单，带动整个修船价格往下走。”

回顾2020年，我国修船行业迎来了业绩大增的高点。2021年，疫情影响带来的不确定性以及钢材价格和汇率变化，将使经营生产压力及成本进一步上升。因此业内人士认为，中国修船企业未来应加快形成低能耗、低污染、低排放的新型修船模式，实现绿色创新发展。

油价起伏，船东又跃跃欲试？

据今年年初召开的中国修船企业“斯佩克”(SPCC)第七十五次会议内容，2020年，我国修船行业科技创新取得了显著成效，全部或大量使用超高压水除锈工艺的修船企业已不在少数，大批新型节能、环保设备投入使用，绿色修船成为修船行业的亮点。