靠时间治愈？芯片短缺下的车企忧虑

“现在几乎所有车企的老总都蹲在上海（博世中国总部）要芯片，博世的老徐（博世中国执行副总裁徐大全）都要跳楼了。区别就是，有人在后边推他跳，有人是在下面接着他。”在第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风的一席话逗得台下哄堂大笑。只是大部分人的笑声中都藏着一丝焦虑和无奈。

数据是证明上述焦虑和无奈的最直观手段。按目前已经公布8月销量月报的车企来看，一汽丰田销量同比下滑26.2%、广汽丰田销量同比下滑49.4%、吉利汽车销量同比下滑22%、东风日产销量同比下滑10.24%、本田（两家合资企业+进口车型）销量同比下滑38.3%……

这些都是强势品牌，除了疫情这种不可抗力，他们很少有这种集体性低迷表现。最开始，大家以为这只是供应链分配出现了问题，随着时间推移，一切都会好起来。然而实际情况并不是这样。引发第一轮供应危机的是芯片制造厂生产分配不均，而让危机加剧的则是马来西亚疫情爆发，这充分暴露了此前汽车供应链全球化生产、零库存模式的不足，以及汽车产业此前对于芯片的不重视。

在以上背景下，与其坐着干等、出去刷脸扫货、围在博世总部门口堵徐大全，车企更应该做的事情还有很多，毕竟时间无法治愈芯片短缺，车企只能自救。

危机爆发？

“我早就警告过供应商了，大众集团是第一个向芯片供应商们预警的车企，可他们不听啊！早在2020年4月，很多车企因为疫情还在‘停摆’的时候，我们就告诉供应商汽车市场绝对会在下半年强势复苏，可他们不信，没有及时调整芯片产能。等车市真的复苏，供应商却出现了芯片产能不足，这时候再通知车企，为时已晚。”

这是今年年初，大众集团某位高管面对媒体采访时说的话。而在说完这席话后，博世和大陆这两家大众集团主要供应商迅速作出回应，后者尤其表示“正在千方百计满足客户需求，每天都在和上游供应商与客户之间保持沟通，力争把芯片短缺影响降低到最小”。

话虽然说的漂亮，但损失是挽回不了的。尤其是在第二季度，马来西亚疫情恶化导致不少芯片工厂停工，这无疑使本来就紧张的芯片供应雪上加霜。

据某中国车企向汽车之家提供的数据，截至8月9日，因疫情导致的汽车产量损失已达585.3万辆，其中中国为112.2万辆，市面上已无芯片可扫。8月，仅博世1家企业的关键芯片零部件断供就将对中国市场造成90万辆整车减产；8-9月，中国乘用车市场整车减产将达到200万辆规模。

在马来西亚投资建厂的电子及半导体类企业(部分)公司工厂性质说明英飞凌封测晶圆制造、半导体芯片组装和测试英特尔封测处理器在马来西亚当地有后段的产能(约占总CPU后段产能的50%)日月光封测专注于IDM厂及汽车电子芯片封测业务意法半导体封测高效封装测试华天科技封测收购Unisem通富微电封测收购FABTRONICSDNBHD苏州固锝封测分两次完成了对AICS的收购瑞萨晶圆制造主要负责处理器、芯片组和其他产品的封装与组装环球晶圆晶圆制造6寸晶圆厂村田电感、MLCC生产电感以及MLCC

“难啊，现在可难了，你们媒体看数据，看报道就知道已经很艰难了，可从我们一线的视角来看，艰难程度还要远超你们想象。”在成都车展中，某位中国车企高层对汽车之家说道：“从目前形势来看，按照我们的估计，中国乘用车市场下半年将减产30%-40%，很多整车企业、经销商集团甚至会因为这次危机而彻底退出市场。”

“最关键的是在这次危机中，我们做不了什么，现在市面上已经扫不到芯片了，我们就算都堵在上海博世总部也没用，芯片产能调整是个长期的过程，要经过研发、设计、评测、制造、封测等等一系列过程，不是说你今天架一条生产线，下个月就能发货了。我们现在只能强化品牌，把仅剩的芯片调整到重点车型的生产中去，争取最大限度的留住消费者，剩下的就只能等了。”

“本来今年我们品牌的发展非常好，数据显示1-7月是同比增长的，但要没有芯片制约，我们能实现的销量要远比现在高得多。”另一位合资车企领导向汽车之家抱怨道：“好在芯片短缺只是制约了产量，市场需求并没有减少，等供应恢复了，现在失去的销量终究还会回来，这也称得上是一种‘结构性调整’。据我所知，只有两家车企现在的日子相对好过一点，一个是长安，一个是比亚迪。长安是因为提前囤了一大批芯片，估计够用上几年的；而比亚迪是因为有比亚迪半导体，很多芯片他可以自给自足。”

『比亚迪IGBT技术』

比亚迪8月份的销量表现，也算是印证了上述言论。数据显示，比亚迪乘用车8月全系销售67630辆，同比增长90.5%，环比增长18.7%；其中新能源乘用车销售60508辆，同比增长331.9%。在大部分企业都在因芯片断供而大幅减产时，比亚迪的这份成绩单愈发亮眼。

但据知情人士透露，比亚迪现在的情况也只能是“谨慎乐观”。比亚迪确实可以做到部分车规级MCU芯片、IGBT芯片等自给自足，甚至还有能力向外供应。但对于大部分车企来说，博世的ESP（车身电子稳定系统）/IPB（驻车制动器）、VCU（整车控制单元）、TCU（变速箱控制单元）等零部件是绕不过去的，由于缺芯，博世的这些零部件已经开始断供，这并非自产芯片就能解决的。

在终端，芯片供应不足同样给消费者带来了困扰。“几个月前看好的迈腾(参数|询价)，当时降3万，现在变成1.5万了，车型还不全，早知道这样我就早点下单了。”刘毅向汽车之家表示，早在今年年初，他就有了换车的打算，但由于种种原因一直没下单，而因为犹豫，他目标车型的终端优惠幅度在这段时间内越来越小。

『亚洲龙』

“之前不都说‘金九银十’，我就想再等等，看九月份优惠会不会更多，结果倒好，迈腾优惠幅度小了一半，亚洲龙也从优惠变成了加价。我又不是汽车行业的，怎么会知道有芯片断供这档子事？我现在都不知道是应该赶紧买还是再等等了，如果现在买，有以前的降价幅度作对比，心里确实不舒服，但如果等，谁能告诉我等到什么时候是个头？”刘毅称。

路在何方？

若究其源头，车规级芯片供应危机还是源于芯片企业的不重视，毕竟全球半导体芯片规模在3000-4000亿美元左右，而车规级芯片只占其中的10%。所占比例不大，制程工艺也并非顶尖，但车规级芯片的门槛却很高。其安全性、稳定性要求要远高于工业级芯片和消费级芯片。如此一来，在芯片企业的订单争夺中，车企、汽车零部件供应商本就处于弱势地位。

这就需要国家部委出面，牵头统一协调了。此前，工信部就曾组建了汽车半导体推广应用工作组，协调地方政府、整车企业、芯片企业等，针对性地制定措施，以推动提升汽车芯片的供给能力。与此同时，国家市场监督总局也发文称根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。未来将进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。

而这也算得上是本次芯片供应危机中的积极因素，只不过芯片从研发到量产的整体流程过长，上述调控也只能在中长期才能收获效果。

对于企业来说，换供应商也是可执行方案之一，不过此方案对车企的软件能力有很大要求，而且只适合小范围内的“辗转腾挪”，在行业普遍缺芯的情况下收效也有限。

此前，马斯克就曾在特斯拉财报会上表示，为避免缺芯造成的大面积停产，特斯拉正在使用“替代芯片”，这种方法已经让特斯拉在第二季度中持续保持了高水平交付。

但“替代芯片”同样有很高门槛。芯片供应商并非想换就能换，需要车企、零部件厂商对于旗下软、硬件都进行重新适配，其难度甚至不亚于推倒重来。在马斯克口中，特斯拉采用替代芯片后花了几周时间重新编写相关软件。问题是特斯拉的软件能力，全球又有哪些车企能够匹敌？考虑到传统车企的严谨性和软件能力不足，其软件编写周期、测试、修复周期，恐怕要数倍于特斯拉。

对于企业来说，还有一个解决方案就是促进芯片本土化生产。如今国内整车所用的芯片95%都来自于进口，假设中国也能有完整流程的芯片设计、生产、封装、检测产业链，那这次芯片危机对于中国车企的影响就会少得多，至少要可控的多。

在本次泰达论坛上，原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国电动汽车百人会副理事长董扬就发表了类似观点。“我们以前从成本考虑的逻辑是全球生产，做到零库存，在市场大的地方销售，在成本低的地方制造。但现在发现，这个逻辑有BUG。我们必须考虑全球性灾难和地缘政治的影响，生产要当地化，不能说哪儿最便宜就在哪生产，只要价格扛得住，在尽量多的国家生产，库存也不能够零库存，合理库存必须有。”

芯片，显然就是上述机遇中的重中之重。但芯片不同于其他零部件，按整个周期来看，从研发、再到各级供应商配合开发、再到可靠性验证等，这一系列流程走完的周期大概在3-4年左右。这更像是“亡羊补牢”，远水难扑近火。

在这场芯片供应危机的初级阶段，乐观者认为今年9月份供应短缺现象就能缓解，悲观者则认为要等到明年初。而这轮马来西亚疫情过后，大家的预测又普遍集中于“明年下半年缓解”了。事到如今，明眼人应该也看出来了，时间治愈不了芯片危机，只有各行各业联合起来，让芯片产业与汽车产业进一步融合，改变原有的供应商层级管理，才能度过这次危机，并把下一次危机也扼杀在摇篮中。（文/汽车之家 陈灿）